Обострение ситуации на Ближнем Востоке и сбои в работе ключевых морских узлов уже отражаются на логистике Центральной Азии. Ограничения в иранском порту Бендер-Аббас и в крупнейшем реэкспортном хабе ОАЭ Джебель-Али меняют привычные маршруты поставок, повышают стоимость перевозок и заставляют бизнес пересматривать подход к управлению запасами.
Наиболее заметные последствия фиксируются в Казахстане. Импорт автомобилей из ОАЭ оказался фактически заблокирован: часть партий застряла в портах Рашид и Аль-Хамрия, а перевалка через Бендер-Аббас стала невозможной. Дополнительное давление на рынок оказывает остановка сухопутного транзита через Туркменистан в направлении Актау и Алматы. В результате казахстанские импортеры сталкиваются с задержками поставок, ростом расходов и необходимостью срочно искать альтернативные логистические решения.
Серьезные изменения происходят и в Узбекистане. На фоне нестабильности международных маршрутов компании все чаще отказываются от модели поставок «точно в срок» и переходят к созданию буферных запасов. Такой подход позволяет снизить риски перебоев, однако одновременно усиливает нагрузку на рынок складской недвижимости. В первую очередь это касается современных складов класса А, спрос на которые в регионе продолжает расти.
Туркменистан в текущей ситуации оказался в особенно сложном положении. Страна зависит от поставок продовольствия и товаров повседневного спроса с территории Ирана, а западный Балканский велаят считается наиболее уязвимым с точки зрения снабжения. Одновременно ослабление транзитной роли Ирана снижает значение Туркменистана как транспортного коридора для грузов, следующих в Казахстан и Узбекистан. Из важного звена региональной логистики страна рискует превратиться в тупиковое направление для части грузопотоков.
Аналитики считают, что происходящее приведет к структурной перестройке логистики в Центральной Азии. Бизнесу приходится адаптироваться к новым геополитическим рискам, росту ставок фрахта и нестабильности транспортных маршрутов. На этом фоне будет усиливаться интерес к складской инфраструктуре, а вместе с ним могут вырасти арендные ставки и инвестиции в строительство новых логистических комплексов.
Дополнительным фактором роста становится уже ограниченное предложение качественных складских площадей. По итогам первого квартала 2025 года совокупный объем современных складских помещений в Казахстане, Узбекистане, Кыргызстане и Таджикистане достиг 2,3 млн кв. м. Основная часть этого объема приходится на Казахстан с показателем 1,75 млн кв. м, тогда как в Узбекистане насчитывается 503 тыс. кв. м. На фоне изменения логистических цепочек этого ресурса может оказаться недостаточно, что делает рынок складской недвижимости одним из ключевых бенефициаров текущего кризиса.
